9CaKrnK6onz作者:龙殇smart.huanqiu.comarticle553款车型被停产 不懂“CAFC规则”将无法生存/e3pmh140m/e3pmh31se【环球网智能 记者 龙殇】在刚刚逝去的2017年底,中机车辆技术服务中心发布公告,对553款车型下达了“停产令”,要求自2018年1月1日起暂停其机动车合格证上传。对于汽车制造商来说,这几乎就是伤筋动骨的“极刑”,被公示暂停合格证上传的车型,很难再有“翻身”的可能。据公告显示,这些车型之所以“被停产”,是因为其不符合《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的要求。那么问题来了,什么是《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》呢?2013年,国家工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局五部门联合制定了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》,该《办法》为了进一步完善了汽车技能管理制度,实施乘用车企业平均燃料消耗量管理,逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量,实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量将至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标,建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。该《办法》于2013年发布,2016年1月1日起实施的乘用车燃料消耗量第四阶段标准方案中的强制性国家标准。根据GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》的要求,对“新认证车”的执行日期为2016年1月1日,考虑到企业投资产品回收期,对当时的现有产品留出了3年的过渡期,使得这部分“在生产车”的执行日期为2018年1月1日,此次“被停产”的这553款车型就属于这种情况。由于已经有3年的过渡期,企业大都早已经有所准备,因此该“停产令”并不会对于企业的生产销售造成冲击,许多企业“波澜不惊”地平静面对。其中,“企业平均燃料消耗量”即CAFC(Corporate Average Fuel Consumption),其概念取自美国的CAFE(企业平均燃料经济性,Corporate Average Fuel Economy)。众所周知,CAFE这一缩写和英语中“咖啡厅”一词的拼写完全相同,“咖啡法规”的称呼也因此不胫而走。咖啡法规最初于1975年在美国实施,它的出台其实是1973年第一次石油危机结束后的一种“觉醒”。考虑到中国CAFC与美国CAFE之间的共性,《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》就成为了中国版“咖啡法规”。根据国标GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中的表述,CAFC可以描述为“企业在某年度生产或进口的乘用车车型燃料消耗量按当年度对应生产或进口量加权计算得出的平均燃料消耗量”,它在一定程度上代表了车企生产/进口车辆的整体油耗水平。但需要注意的是,为了鼓励车企产销新能源产品,新能源车型与传统燃油车型在实际计算中的权重并不相同。协议中规定,“为鼓励发展节能与新能源汽车产品,在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时,对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车,综合工况燃料消耗量实际值按零计算,并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车),按3倍数量计入核算基数之和;其他插电式混合动力乘用车,按实际数量核算。”由于2016 年开始,电动汽车纳入油耗核算,为了鼓励新能源汽车的发展,国家对于新能源车的奖励指标倍数很高,车企卖出一台新能源车,相当于有了5台零油耗的指标。如果不考虑新能源汽车优惠核算政策, 江铃控股的平均油耗高达 9.76 L/100km,CAFC实际值与目标值比值达176%;而将新能源汽车纳入核算后,油耗降至 4.71 L/100km,CAFC油耗实际值与目标值比值降至 84.4%。目前,吉利知豆、帝豪 EV 等产销量近 4 万,上汽荣威插电式混合动力的销量超过 2.2 万辆,原本的“油耗困难户”——吉利、上汽集团等企业的油耗管理压力大幅降低,有些主要的电动汽车生产企业甚至能够提前达到 2020 年的目标值。随着CAFC的生效,未达标的汽车制造商将面临眼里的惩处或限制措施。第一:通报批评不达标企业。对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里(注:此为2015年CAFC目标值)的乘用车企业,将进行公开通报。第二:不达标企业旗下燃料消耗量高于目标值的新车停止申报。对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业,暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999-2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报。第三:叫停不达标企业的产能扩容投资。新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目,应提交企业平均燃料消耗量计划,不能达标需进行方案调整。上年度不达标企业的项目暂不办理。第四:对于不达标企业加强监管力度。对平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企,在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等将加强监管。第五:将相关标准纳入新车3C认证规则。此举预防意义明显大于惩罚意义。燃料消耗量相关国家标准要求将以适当方式纳入新修订的汽车强制性产品认证实施规则并予以实施。第六:不达标企业递交改善计划承诺书、不达标车型停产/限产。各核算主体应严格按照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》要求,按时向工业和信息化部递交上一年度企业平均燃料消耗量报告。不达标企业需同时递交平均燃料消耗量改善计划承诺书,提出具体的年度改善目标、改进措施等,包括对现有的达不到车型燃料消耗量目标值车型的停产、限产等。由于燃油车在很长一段时间内都将存在于市场,而电气化技术在燃油车、混动车的节能减排等方面发挥了越来越重要的作用,也导致了其电气化比例在逐渐提升,进一步刺激汽车电子产品,乃至功率器件等电子元器件的出货量。2017下半年,伴随业界关注已久的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分办法”)正式发布,同时设立企业平均燃料消耗量与新能源汽车两种积分,建立积分交易机制,由企业自主确定负积分抵偿方式,即生产燃油车将减去一定积分,生产新能源汽车便增加一定积分,从而实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。“双积分政策”是建立节能与新能源汽车市场化发展长效机制的具体举措,对我国新能源汽车发展具有里程碑意义,不仅提高了国内汽车厂商对新能源汽车的重视,还为国外车企入华提供了新思路,在无形中加速了新能源车的落地普及。据有关部门统计,2017年我国新能源汽车产业快速发展,产销量均突破70万辆,保有量超过170万辆,连续三年位居全球第一;动力电池单体比能量达到250瓦时/公斤,较2016年提高近15%,主流电动汽车续驶里程达到300公里。1516242660000环球网版权作品,未经书面授权,严禁转载或镜像,违者将被追究法律责任。责编:樊俊卿环球网151624266000011["9CaKrnK6lOq","9CaKrnK67kx","9CaKrnK6lKN","9CaKrnJXbR9","9CaKrnK6kpn"]//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2018/0118/10/35/20180118103501371.jpeg
【环球网智能 记者 龙殇】在刚刚逝去的2017年底,中机车辆技术服务中心发布公告,对553款车型下达了“停产令”,要求自2018年1月1日起暂停其机动车合格证上传。对于汽车制造商来说,这几乎就是伤筋动骨的“极刑”,被公示暂停合格证上传的车型,很难再有“翻身”的可能。据公告显示,这些车型之所以“被停产”,是因为其不符合《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的要求。那么问题来了,什么是《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》呢?2013年,国家工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局五部门联合制定了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》,该《办法》为了进一步完善了汽车技能管理制度,实施乘用车企业平均燃料消耗量管理,逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量,实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量将至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标,建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。该《办法》于2013年发布,2016年1月1日起实施的乘用车燃料消耗量第四阶段标准方案中的强制性国家标准。根据GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》的要求,对“新认证车”的执行日期为2016年1月1日,考虑到企业投资产品回收期,对当时的现有产品留出了3年的过渡期,使得这部分“在生产车”的执行日期为2018年1月1日,此次“被停产”的这553款车型就属于这种情况。由于已经有3年的过渡期,企业大都早已经有所准备,因此该“停产令”并不会对于企业的生产销售造成冲击,许多企业“波澜不惊”地平静面对。其中,“企业平均燃料消耗量”即CAFC(Corporate Average Fuel Consumption),其概念取自美国的CAFE(企业平均燃料经济性,Corporate Average Fuel Economy)。众所周知,CAFE这一缩写和英语中“咖啡厅”一词的拼写完全相同,“咖啡法规”的称呼也因此不胫而走。咖啡法规最初于1975年在美国实施,它的出台其实是1973年第一次石油危机结束后的一种“觉醒”。考虑到中国CAFC与美国CAFE之间的共性,《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》就成为了中国版“咖啡法规”。根据国标GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中的表述,CAFC可以描述为“企业在某年度生产或进口的乘用车车型燃料消耗量按当年度对应生产或进口量加权计算得出的平均燃料消耗量”,它在一定程度上代表了车企生产/进口车辆的整体油耗水平。但需要注意的是,为了鼓励车企产销新能源产品,新能源车型与传统燃油车型在实际计算中的权重并不相同。协议中规定,“为鼓励发展节能与新能源汽车产品,在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时,对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车,综合工况燃料消耗量实际值按零计算,并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车),按3倍数量计入核算基数之和;其他插电式混合动力乘用车,按实际数量核算。”由于2016 年开始,电动汽车纳入油耗核算,为了鼓励新能源汽车的发展,国家对于新能源车的奖励指标倍数很高,车企卖出一台新能源车,相当于有了5台零油耗的指标。如果不考虑新能源汽车优惠核算政策, 江铃控股的平均油耗高达 9.76 L/100km,CAFC实际值与目标值比值达176%;而将新能源汽车纳入核算后,油耗降至 4.71 L/100km,CAFC油耗实际值与目标值比值降至 84.4%。目前,吉利知豆、帝豪 EV 等产销量近 4 万,上汽荣威插电式混合动力的销量超过 2.2 万辆,原本的“油耗困难户”——吉利、上汽集团等企业的油耗管理压力大幅降低,有些主要的电动汽车生产企业甚至能够提前达到 2020 年的目标值。随着CAFC的生效,未达标的汽车制造商将面临眼里的惩处或限制措施。第一:通报批评不达标企业。对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里(注:此为2015年CAFC目标值)的乘用车企业,将进行公开通报。第二:不达标企业旗下燃料消耗量高于目标值的新车停止申报。对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业,暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999-2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报。第三:叫停不达标企业的产能扩容投资。新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目,应提交企业平均燃料消耗量计划,不能达标需进行方案调整。上年度不达标企业的项目暂不办理。第四:对于不达标企业加强监管力度。对平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企,在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等将加强监管。第五:将相关标准纳入新车3C认证规则。此举预防意义明显大于惩罚意义。燃料消耗量相关国家标准要求将以适当方式纳入新修订的汽车强制性产品认证实施规则并予以实施。第六:不达标企业递交改善计划承诺书、不达标车型停产/限产。各核算主体应严格按照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》要求,按时向工业和信息化部递交上一年度企业平均燃料消耗量报告。不达标企业需同时递交平均燃料消耗量改善计划承诺书,提出具体的年度改善目标、改进措施等,包括对现有的达不到车型燃料消耗量目标值车型的停产、限产等。由于燃油车在很长一段时间内都将存在于市场,而电气化技术在燃油车、混动车的节能减排等方面发挥了越来越重要的作用,也导致了其电气化比例在逐渐提升,进一步刺激汽车电子产品,乃至功率器件等电子元器件的出货量。2017下半年,伴随业界关注已久的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分办法”)正式发布,同时设立企业平均燃料消耗量与新能源汽车两种积分,建立积分交易机制,由企业自主确定负积分抵偿方式,即生产燃油车将减去一定积分,生产新能源汽车便增加一定积分,从而实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。“双积分政策”是建立节能与新能源汽车市场化发展长效机制的具体举措,对我国新能源汽车发展具有里程碑意义,不仅提高了国内汽车厂商对新能源汽车的重视,还为国外车企入华提供了新思路,在无形中加速了新能源车的落地普及。据有关部门统计,2017年我国新能源汽车产业快速发展,产销量均突破70万辆,保有量超过170万辆,连续三年位居全球第一;动力电池单体比能量达到250瓦时/公斤,较2016年提高近15%,主流电动汽车续驶里程达到300公里。