9CaKrnK97Eu作者：樊俊卿smart.huanqiu.comarticle欧盟：本土车载电池企业该如何与亚洲豪门竞争/e3pmh140m/e3pmh31se<article><section data-type="rtext"><p>【环球网科技 记者 樊俊卿】有消息显示，中国新能源汽车制造商比亚迪公司正在考虑将自己的车载电池产品业务正式登陆欧洲市场，加入旨在利用绿色汽车引发变革的亚洲竞争对手行列，从而进一步威胁布鲁塞尔方面培育本土产业的努力。</p><p>欧盟委员会(European Commission)希望，到2025年，欧洲新能源汽车车载电池产业链的价值估计将达到2500亿欧元(约合2900亿美元)。去年，欧盟委员会启动了一个由当地企业组成的联盟，目标是建设10至20家大型电池工厂。</p><p><i class="pic-con"><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2018/0606/10/42/20180606104205675.jpg?imageView2/2/w/1260"/></i></p><p>但迄今为止，只有瑞典的电池技术开发商诺斯沃特宣布将在欧洲建立大型锂离子电池工厂，并计划在2020年底投入50亿美元，争取在2030年之前生产320亿瓦特小时的电池容量。该公司的一位发言人表示，诺斯沃特将启动首轮融资，计划募集8000万-1亿欧元，以帮助该公司建立一家测试工厂。而其他欧洲汽车制造商纷纷选择与亚洲电池供应商达成车载电池供应协议。</p><p>“我们正在考虑在中国以外的地区进行车载电池生产，包括欧洲地区。”比亚迪电池全国销售总监Julia Chen在一次接受路透社采访时表示。“比亚迪还将生产纯电动公交车以及车载太阳能电池板”，但未提及该工厂具体会在欧洲哪个地方施工建设，“只要有市场，就有可能。”</p><p>有消息显示，该公司得到了Warren Buffett(沃伦 巴菲特)的伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)的支持，与韩国SK Innovation、日本的GS Yuasa公司(GS Yuasa Corp.)和中国的现代安培(Amperex Technology, CATL)等同业一起，寻求在欧洲建立大型电池工厂的机会。</p><p><i class="pic-con"><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2018/0606/10/42/20180606104258851.jpg?imageView2/2/w/1260"/></i></p><p>目前，韩国的LG和三星都将很快在欧洲开设工厂，而中国的GSR Capital已经通过从日产(Nissan)收购过来一家英国工厂生产电池。</p><p>尽管这些开在欧洲地区的新能源汽车电池厂将带来大量的就业机会，但布鲁塞尔方面担心，欧盟的企业正在因过度依赖境外企业技术而错失一个成长的良机。“我们必须加速行动，因为我们的市场在全球范围内。” 欧盟委员会副主席Maros Sefcovic在5月份启动欧洲电池联盟行动计划时表示。</p><p>但一些投资者分析称，在看到中国本土太阳能电池板企业在过去10年因中国大量进口廉价产品而倒闭的案例后，他们对支持欧洲本土电动汽车电池企业持谨慎态度。有业内人士分析称，欧洲的本土电池企业将需要欧盟提供数十亿美元的资金支持，以保证其能够与“侵略”而来的亚洲电池制造商正面竞争。</p><p><i class="pic-con"><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2018/0606/10/43/20180606104357143.jpg?imageView2/2/w/1260"/></i></p><p>“电池制造业与生产规模有关，因此，韩国、中国和日本的老牌生产商明显优先于新进入者。” 施罗德全球及国际股票团队的首席投资组合经理Simon Webber (西蒙 韦伯)表示。爱马仕投资管理公司Impact Opportunities Fund的经理Tim Crockford (蒂姆 克鲁克福德)说，他更感兴趣的是那些研究阴极技术的欧洲公司，这些领域在研究和开发方面存在重大的准入障碍。“当你沿着价值链往下走，这个行业的吸引力就会下降。像电池制造商和电池组组装商这样的公司，市场更加分散，进入门槛更低。”Crockford表示，虽然爱马仕拒绝了大量从事电动汽车电池生产的公司，但它已入股一家锂元素生产商和一家生产电池阴极材料的公司。</p><p>现在使用的锂离子电池也可能在未来几年内被固态电池技术所取代，这种技术有望生产出更廉价、能量密度更高的电池。“目前，电池的开发周期和技术进步速度是如此之大，有机会让更多的新企业参与进来，”麦肯锡科隆未来移动概述中心(McKinsey Center for Future Mobility overview)负责人Timo Moeller (蒂莫 莫勒)说。</p><p>从事能源、技术及电力基础设施领域咨询的调查公司Alexa Capital创始人Gerard Reid (杰拉德 里德)表示:“我认为欧洲没有人能与亚洲企业竞争。”目前，欧洲的汽车制造商一直从亚洲进口电池，但随着产量的增加，这将变得不那么可行。咨询公司P3 Group表示，在欧洲投产将使航运成本降低四分之一。</p><p><i class="pic-con"><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2018/0606/10/44/20180606104428190.jpg?imageView2/2/w/1260"/></i></p><p>金属咨询公司CRU预计，到2030年，电动和混合动力汽车将占全球汽车市场的30%，高于去年售出的8,600万辆汽车的4%。全球汽车制造商计划投资至少900亿美元购买电动汽车电池，为未来五年内数百款新车型提供保障。</p><p>但对于欧洲汽车制造商来说，已经没有时间再耐心等待欧洲本土电池制造商发展成熟了。德国汽车制造商宝马表示，它没有参与这项联盟，而欧洲最大的汽车制造商大众则表示，他们计划从今年投产的LG化学波兰工厂采购电池，梅赛德斯-奔驰制造商戴姆勒也宣布已经与CATL正式签署了一份电池采购合同。</p><p>专家表示，电池价值链的大部分利润来自于钴和锂等原材料的供应商，以及将电池组装成复杂系统的生产商。诺斯沃特公司创始人兼首席执行官Peter Carlsson(彼得 卡尔松)表示：“这个价值链存在着一些不平衡现象，这是欧洲玩家数量有限的原因之一。但我们认为，我们采用的模式正在改变这一点。”</p><p>曾为美国电动汽车先锋企业特斯拉工作过的Carlsson从公开表示过对诺斯沃特的支持：“诺斯沃特可以通过规模化生产实现经济盈利，并通过试用廉价的水力发电和控制原材料加工来降低成本。”</p><p><i class="pic-con"><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2018/0606/10/45/20180606104536606.jpg?imageView2/2/w/1260"/></i></p><p>但私人银行Berenberg(贝伦贝格)专门研究电池技术的副董事Asad Farid则发表了反对意见：“鉴于亚洲国家政府或美国政府为类似项目提供的政策支持，诺斯沃特公司和TerraE公司可能各自需要大约20亿美元的政府资金来帮助它们建设同等级的超级工厂。</p><p>在欧洲联盟成立四个月后，全球最大的汽车供应商德国的Robert Bosch(罗伯特 博斯)放弃了生产电池的计划，称这样做风险太大。</p><p>欧洲的开发商认为，这给了欧洲地区迎头赶上的机会。“每个人都在开发固态电池，在这一领域欧洲公司与亚洲的同行差距会越来越小，”投资诺斯沃特的可持续能源公司InnoEnergy的首席执行官Diego Pavia(迭戈 帕维亚)表示。</p></section></article>1528252800000环球网版权作品，未经书面授权，严禁转载或镜像，违者将被追究法律责任。责编：樊俊卿环球网152825280000011["9CaKrnK97kH","9CaKrnK97fg","9CaKrnK956t","9CaKrnK94SR","9CaKrnK93gs"]//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2018/0606/10/42/20180606104205675.jpg{"email":"fanjunqing@huanqiu.com","name":"樊俊卿"}